采用各种增升手段实现垂直起落，在理论上效率可以比直接喷气产生更大的升力，但在实用中问题多多，常常不能实现理论上的优越性。相反，直接用喷气发动机产生升力，既不取巧，也不用担心理论和实际的匹配问题，至少是踏实的。50
年代时，体积小、推力大的喷气发动机技术为航空界吹入了一股新鲜空气，罗尔斯.罗伊斯一马当先，推动专用的升力发动机的发展。从航空发动机公司的角度，研制专用的升力发动机十分有利。从技术上说，升力发动机要求推重比大，但工作条件简单，工作时间不长，用专用的升力发动机，容易对这一特定的工作条件最优化，用较简单的技术，实现很高的性能和可靠性。从生意的角度，一架飞机同时采用升力发动机（尤其是多台升力发动机）和推力发动机，这一笔生意就做出两笔的钱来，何乐而不为呢？罗尔斯.罗伊斯的策略是研制小巧的专用升力发动机，所以一架飞机上可以用多台升力发动机，便于在气动上平衡，也便于的结构上安装，还可以根据飞机的重量增减升力发动机的数量。1954
年英国的 Short 飞机公司首先将 4 台罗.罗 RB108 升力发动机垂直安装在中机身重心周围，另外再水平安装一台 RB108
在机尾，用作推进发动机。
Short SC-1 研究机，世界上第一架喷气式垂直起落飞机 /
图中可以看到机背上四台升力发动机的进气门，和机尾垂尾根部的推进发动机进气口
同期，法国也在紧锣密鼓地研制自己的垂直起落战斗机，以幻影
III 为基础，把 8 台 RB108
两列分组纵向布置在加宽的中机身，前后由主起落架隔开，左右由推进发动机的进气道隔开，两个一组以加强可靠性，每组共用进气门和排气门。飞机被命名为巴尔扎克
V（V 指
vertical，垂直），或许是看着它比较胖吧（作家巴尔扎克是一个胖子）。巴尔扎克尽管胖，这是第一架超音速垂直起落飞机。面对冷战威胁，北约上下的共同认识是，固定机场的优质混凝土跑道靠不住，新一代空军必须在不依靠机场跑道的分散部署、灵活出动上下功夫。在接下来的北约垂直起落战斗机竟标中，法国的幻影
III V 和英国的 P.1154
共同得标。但北约并不拨款，进一步的研发还是要靠东道国。法国继续使用罗尔斯.罗伊斯的升力发动机，这次换用更先进的 RB162，推重比达到
16：1！推进发动机加 SNECMA 的 TF104 加力涡喷（后先后改用 TF109 和美国的普拉特.惠特尼 TF30
涡扇），垂直起落和悬停中的飞行控制改用首尾和翼尖的姿态控制喷嘴。幻影 III V 在 65 年 2 月首飞，66 年 3
月首次完成垂直起落到水平飞行的转换，在以后的试飞中，最高速度达到 M2.04，至今仍然是垂直起落飞机的最高速度纪录。巴尔扎克 V
和幻影I II V
证明了一点：任何飞机只要安装足够多的升力发动机，总可以实现垂直起落，问题是这些升力发动机占用了大量机内体积，燃油和武备就没有地方了。在一次试飞中，来自美国空军的一个试飞员在低空悬停和机动动作中，动作正在兴头上，燃油耗尽，被迫弹射逃生，飞机报销。
胖胖的巴尔扎克 V 升空了，不知道那位 MM
在试验场地做什么？和巴尔扎克调情？
不大的巴尔扎克机体内塞满了升力发动机，根本不给燃油和机载设备留下多少空间
幻影 III V
在悬停中，可以清楚地看到机背打开的进气门
幻影 III V
试过两种升力发动机的进气门：开门式（前图）和勺式（本图）
洛克希德 XV-4B
研究机是在引射增升失败后，安装升力发动机的产物，还没有来得及做悬停，就在一次常规飞行中失事
意大利在现代航空界中不大起眼。作为北约内部分工，意大利在
50 年代受命设计轻型攻击机，其结果就是 Fiat G.91。G.91
轻巧、灵活，曾作为北约标准攻击机，装备意大利、西德和其它北约国家，但到了 50
年代末，已经过时。在北约大规模核报复战略指导下，意大利也开始研究可以垂直起落的 G.91 的替代飞机，代号
G.95。在研制过程中，方案摇摆幅度很大，从高亚音速攻击机到超音速战斗机，一应俱全，但都采用专用的升力发动机，其中 G.95/4
还做了台架试验。最后 G.95 计划和西德的 VAK-191 合并。
在现代航空界中并不起眼的意大利，在 60
年代也研究过垂直起落战斗机。意大利的目标是研制 Fiat G.91 的替代，代号为 G.95 / G.91 到 G.95
的研制思路的演变，其中 G.95/6 可以达到两倍音速，最后方案定在 G.95/4，采用 4
台专用的升力发动机，巡航发动机后置，进气道从升力发动机两侧绕道
G.95/3
的方案比较有意思，除了机身内前后的升力发动机外，机身两侧的升力-巡航发动机索性和机身平行，不和升力发动机抢地方，垂直起落时，升力-巡航发动机的主喷管关闭，喷气从中间就向下偏转，产生升力
/ G.95/4做了台架试验
苏联对垂直/短距起落战斗机具有和西方同样浓烈的兴趣，除了雅科夫列夫设计局专职设计垂直起落战斗机外，米格设计局和苏霍伊设计局也对量产战斗机设计了垂直/短距起落的型号。为了最大限度地简化设计，并利用现有机体，米格和苏霍伊都在现役主力战斗机座舱后机体重心处，增加一截机体，其中安排
2-4 台升力发动机，但主要目的不是垂直起落，而是短距起落。
米格-21PD，升力发动机在机背的进气门和机腹的排气门已经打开。可以看到，机翼后的襟翼已经放下，说明这是在做短距起落，看样子这是在着陆
/ 可以看出，机首进气道在升力发动机出分叉绕道，对主发动机的工作也有一定的影响
向上打开的“勺”形进气口（scoop
intake）在前飞时增加升力发动机的进气效率
米格-23PD 也是类似的短距起落型号 / 甚至 3
倍音速的米格-25 也有类似的设想，其一前一后的机背进气口很有意思
苏-15VD
不光可以短距起落，还可以垂直起落
不过米格的 PD 和苏霍伊的 VD
最终都只停留在研究机阶段，没有实用化，主要问题和幻影 III V
一样，升力发动机不光有死重，而且占用机内体积太多，没有地方装燃油了